Uso da Lei Magnitsky contra Alexandre de Moraes \u00e9 deturpa\u00e7\u00e3o', diz criador da lei \u00e0 BBC

Todos contra a BYD: entenda por que GM, Volkswagen, Toyota e Stellantis se juntaram contra avan?o dos chineses

A rusga entre montadoras que atuam no mercado brasileiro ganhou um novo capítulo nesta semana — com direito a press?o sobre o governo federal por meio de cartas públicas e trocas de alfinetadas entre concorrentes.

No centro da discuss?o estava um pedido da chinesa BYD para que o governo reduzisse o imposto de importa??o sobre carros trazidos do grabba dabba dough online slotexterior em estado semi-pronto, para serem montados no país.

Diante da possibilidade de favorecimento à BYD, quatro das principais montadoras em atividade no Brasil se uniram para pressionar o governo.

Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota assinaram uma carta conjunta, endere?ada ao presidente Lula, pedindo que a isen??o do imposto n?o fosse concedida.

A BYD também respondeu com uma carta. A empresa chinesa afirmou que sua chegada ao Brasil provocou uma rea??o negativa das montadoras tradicionais, e sugeriu que a real preocupa??o dessas empresas é perder a posi??o dominante no mercado e n?o conseguir competir com os pre?os e a tecnologia da marca.

1 de 2 Fábrica da BYD em Cama?ari (BA) — Foto: divulga??o/BYD

A rusga entre montadoras que atuam no mercado brasileiro ganhou um novo capítulo nesta semana — com direito a press?o sobre o governo federal por meio de cartas públicas e trocas de alfinetadas entre concorrentes.

No centro da discuss?o estava um pedido da chinesa BYD para que o governo reduzisse o imposto de importa??o sobre carros trazidos do exterior em estado semi-pronto, para serem montados no país.

Em fevereiro, a montadora prop?s uma alíquota de 10% para veículos elétricos que chegassem parcialmente montados (SKD) e de 5% para modelos ainda mais desmontados (CKD). (entenda os termos abaixo)

Foi com modelos semi-acabados que a BYD iniciou, em julho, a opera??o de sua fábrica em Cama?ari, na Bahia. A empresa defendia a redu??o do imposto, alegando que a atividade já gerou investimentos e empregos no país.

A decis?o caberia ao Comitê Executivo de Gest?o da Camara de Comércio Exterior (Gecex-Camex).

Diante da possibilidade de favorecimento à BYD, quatro das principais montadoras em atividade no Brasil se uniram para pressionar o governo.

Volkswagen, Stellantis, GM e Toyota assinaram uma carta conjunta, endere?ada ao presidente Lula, pedindo que a isen??o do imposto n?o fosse concedida. (leia a íntegra abaixo)

“Por uma quest?o de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autope?as e de m?o de obra”, diz a carta assinada pelos presidentes das quatro empresas.

“Seria uma forte involu??o, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inova??o ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balan?a comercial e dependência tecnológica.”

A BYD também respondeu com uma carta. A empresa chinesa afirmou que sua chegada ao Brasil provocou uma rea??o negativa das montadoras tradicionais, e sugeriu que a real preocupa??o dessas empresas é perder a posi??o dominante no mercado e n?o conseguir competir com os pre?os e a tecnologia da marca. (leia a íntegra abaixo)

“A rea??o da Anfavea [associa??o dos fabricantes] e seus associados, infelizmente, n?o é novidade. Trata-se do velho roteiro de sempre: diante de qualquer sinal de abertura de mercado ou inova??o, surgem as amea?as de demiss?es em massa, fechamento de fábricas e o fim do mundo como conhecemos”, diz a BYD.

“é uma espécie de chantagem emocional com verniz corporativo, repetida há décadas pelos bar?es da indústria para proteger um modelo de negócio que deixou o consumidor brasileiro como último da fila da modernidade.”

A press?o das montadoras tradicionais surtiu algum efeito. A decis?o do governo, publicada no Diário Oficial na última quinta-feira (31), buscou um meio-termo: atendeu aos interesses das montadoras, mas sem descartar totalmente os pedidos da BYD.

O governo atendeu aos fabricantes já instalados no Brasil rejeitando a proposta de alíquota reduzida da BYD e antecipando em um ano e meio o cronograma de retomada gradual do imposto de importa??o.

Os percentuais estavam previstos para subir de forma gradual até julho de 2028, quando todos os modelos importados — elétricos e híbridos — atingiriam a alíquota de 35%. O novo prazo é janeiro de 2027.

No entanto, para n?o deixar a BYD completamente desassistida, o governo zerou, por um período de seis meses, o imposto de importa??o para veículos elétricos e híbridos que chegarem ao país desmontados ou semimontados. (veja detalhes abaixo)

O g1 procurou Volkswagen, Stellantis, GM, Toyota e BYD para comentar o desfecho da história, mas nenhuma delas concedeu entrevista.

A fúria contra os chineses

A entrada em massa de veículos importados no Brasil é uma reclama??o antiga da Associa??o Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

No primeiro semestre de 2025, o número de veículos importados emplacados no Brasil cresceu 15,6%, passando de 197.667 nos primeiros seis meses do ano passado, para 228.472 unidades neste ano.

A Argentina segue como o principal fornecedor de veículos de fora, mas a China registrou o maior crescimento no período: alta de 37,2%, com 70.695 unidades emplacadas.

A Anfavea projeta que, até o fim de 2025, a China será responsável por cerca de 200 mil veículos importados emplacados no Brasil.

A BYD é a principal responsável por essa entrada expressiva no mercado brasileiro. Em 2024, o país já era o maior mercado internacional da montadora, absorvendo quase 20% de suas exporta??es globais.

Neste ano, a marca ocupa a oitava posi??o no ranking nacional de vendas, encostada na Honda e à frente de Renault e Nissan. A montadora aposta em ganhar mais posi??es quando sua produ??o for nacionalizada — reduzindo impostos e potencialmente o pre?o final dos veículos.

A GWM, segunda maior montadora chinesa no país, já anunciou investimentos superiores a R$ 10 bilh?es para iniciar a produ??o local em Iracemápolis (SP). A GAC também promete investir US$ 1 bilh?o, com uma fábrica prevista para 2026.

Ao todo, mais de 11 marcas chinesas já atuam no Brasil em 2025, incluindo nomes como Omoda, Jaecoo, Zeekr, Neta e Geely.

A proje??o é que, até o fim do ano, o número chegue a 13 marcas em opera??o, com a entrada de Leapmotor (pelas m?os da Stellantis, grupo que controla marcas como Fiat, Jeep e Peugeot) e SAIC.

Quem opta por investir em uma fábrica no país geralmente come?a com veículos semimontados. O modelo SKD é o que exige menos m?o de obra local, já que os carros chegam quase prontos.

Uma das principais vantagens desse esquema é aproveitar a m?o de obra estrangeira e o desenvolvimento de tecnologias específicas para componentes que ainda n?o s?o produzidos no Brasil.

2 de 2 Como s?o montados os carros com partes importadas — Foto: Arte/g1

é aí que está o ponto da polêmica entre a BYD e a Anfavea. A montadora chinesa entende que os modelos semimontados já caracterizam uma forma de produ??o em solo nacional e, por isso, defendia a redu??o do imposto.

A Anfavea é contrária à ideia, pois suas montadoras associadas realizam toda a produ??o dentro do Brasil.

Segundo a carta enviada pelas montadoras, o setor automotivo representa 2,5% do Produto Interno Bruto (PIB) do país, responde por 20% do PIB da indústria de transforma??o e gera cerca de 1,3 milh?o de empregos.

As montadoras também ressaltam os investimentos anunciados no ano passado para o Brasil, que somam cerca de R$ 180 bilh?es. Os recursos ser?o destinados à moderniza??o de fábricas, lan?amento de novos modelos e renova??o da cadeia de autope?as.

Na contram?o das montadoras chinesas, a Anfavea chegou a pedir a eleva??o imediata — ou ao menos a antecipa??o — da alíquota máxima de 35% para carros híbridos e elétricos importados.

A decis?o da Gecex-Camex representa um meio-termo.

Os kits CKD pagavam imposto de 10% a 14% para veículos elétricos (BEV) e 14% para híbridos (HEV/PHEV), com validade até julho de 2028.Os kits SKD n?o contavam com prote??o tarifária, e os veículos montados estavam sujeitos à alíquota máxima a partir de julho de 2026.

Na nova resolu??o publicada nesta semana, o benefício das alíquotas reduzidas para CKD termina antecipadamente em janeiro de 2027, quando o imposto passará a ser de 35%.

Também foram instituídas cotas temporárias de importa??o — no valor de US$ 463 milh?es para kits CKD e SKD — permitindo a entrada desses veículos com imposto zero até janeiro de 2026 ou até que a cota seja esgotada.

Esse volume permite a importa??o de cerca de 45 a 50 mil veículos apenas em 2025.

“é um número bastante significativo, considerando a proje??o de vendas totais de veículos eletrificados para 2025, que gira em torno de 255 mil unidades”, afirma Cassio Pagliarini, diretor de estratégia da Bright Consulting.

Após esse período, voltam a vigorar as alíquotas cheias, e passa a valer a exigência de 55% de conteúdo local para acesso às tarifas permanentes mais baixas, que variam entre 16% e 18% sobre os kits.

Veja a carta das montadoras

Excelentíssimo Senhor Presidente Lula,

Com nossos cumprimentos, vimos expor o teor de nossas preocupa??es quanto ao futuro da indústria automotiva brasileira.

O setor tem sido, desde os anos 1950, um importante vetor de industrializa??o e de crescimento econ?mico para o Brasil. Nasceu de uma vis?o desenvolvimentista, impulsionando com sua expans?o um dos maiores e mais diversificados parques mundiais de fabricantes de veículos e autope?as.

A cadeia produtiva automotiva exibe números consistentes, que atestam o acerto da estratégia de localiza??o da produ??o de veículos e seus componentes. S?o 26 fabricantes de veículos instalados no país e 508 produtores de autope?as, que formam uma cadeia produtiva responsável por 2,5% do PIB brasileiro, 20% do PIB industrial de transforma??o, pela gera??o de 1,3 milh?o de empregos e por um faturamento anual de US$ 74,7 bilh?es.

Nossa indústria planeja investir R$ 180 bilh?es nos próximos anos, sendo R$ 130 bilh?es no desenvolvimento e produ??o de veículos e outros R$ 50 bilh?es no parque de autope?as.

Essa sólida cadeia industrial consolidou-se ao longo de mais de 70 anos de presen?a no Brasil. Sucessivas ondas de investimentos no decorrer desse período histórico enraizaram profundamente a capacidade industrial, tecnológica e de desenvolvimento de produtos e engenharia de nosso setor, impactando positivamente a economia e a sociedade. A industrializa??o urbanizou o país, expandiu o mercado de trabalho, impulsionou a educa??o e a ciência, somou desenvolvimento econ?mico ao social. Além de resultar em uma base industrial como poucas no mundo, propiciou a consolida??o da engenharia nacional.

é nosso dever alertar, Senhor Presidente, que esse ciclo virtuoso de fortalecimento da indústria nacional está sendo colocado em risco e sofrerá forte abalo se for aprovado o incentivo à importa??o de veículos desmontados para serem acabados no país.

Ao contrário do que querem fazer crer, a importa??o de conjuntos de partes e pe?as n?o será uma etapa de transi??o para um novo modelo de industrializa??o, mas representará um padr?o operacional que tenderá a se consolidar e prevalecer, reduzindo a abrangência do processo produtivo nacional e, consequentemente, o valor agregado e o nível de gera??o de empregos.

Por uma quest?o de isonomia e busca de competitividade, essa prática deletéria pode disseminar-se em toda a indústria, afetando diretamente a demanda de autope?as e de m?o de obra. Seria uma forte involu??o, que em nada contribuiria para o nível tecnológico de nossa indústria, para a inova??o ou para a engenharia nacional. Representaria, na verdade, um legado de desemprego, desequilíbrio da balan?a comercial e dependência tecnológica.

Trazemos nossos argumentos à sua análise, Senhor Presidente, na expectativa de que seu governo assegure igualdade de condi??es na competi??o pelo mercado, vetando privilégios para a importa??o de veículos desmontados ou produzidos no exterior com subsídios. Confiamos na sensibilidade de Vossa Excelência para preservar a isonomia concorrencial e proteger a indústria que produz no Brasil.

Nossos investimentos em curso resultar?o em novas plantas industriais, em mais empregos, valor agregado e em uma nova gera??o de veículos cada vez mais sustentáveis. Reafirmamos, desse modo concreto, nosso compromisso com o fortalecimento da indústria nacional e com o desenvolvimento econ?mico e social do Brasil.

Atenciosamente,

Ciro Possobom Volkswagen do BrasilEvandro Luiz Maggio Toyota do BrasilEmanuelle Cappellano Stellantis Automóveis do BrasilSantiago Chamorro General Motors do Brasil

Veja a da carta da BYD

Por que a BYD incomoda tanto?

Empresa que trouxe carros tecnológicos, sustentáveis e mais acessíveis é atacada por concorrentes obsoletos

Dizem que o futuro chega de repente. Mas, às vezes, o que chega de repente é o e-mail. O da vez foi uma carta enviada por quatro das maiores montadoras brasileiras ao Presidente da República, implorando para ele abortar a inova??o. é isso mesmo: pedem, com todas as letras, que o governo impe?a a redu??o temporária dos impostos para quem ousa oferecer carros melhores por um pre?o mais justo.

Assinada por representantes da Toyota, Stellantis, Volkswagen e General Motors, a carta tem o tom dramático de quem acaba de ver um meteoro no céu. O problema n?o é o meteoro, claro. O problema é que ele está sendo bem recebido pelos consumidores — aqueles mesmos que, por décadas, foram obrigados a pagar caro por tecnologia velha e design pregui?oso.

Agora, chega uma empresa chinesa que acelera fábrica, baixa pre?o e coloca carro elétrico na garagem da classe média, e os dinossauros surtam. N?o foi por acaso que uma concorrente reduziu o valor de um modelo elétrico em mais de 100 mil reais depois da chegada da BYD. Por que antes custava tanto?

A carta fala em “concorrência desleal”. Porque nada é mais desleal do que alguém jogar o jogo — e ganhar. Nada mais injusto do que montar um carro no Brasil sob o regime autorizado pelo governo, com data marcada para nacionalizar a produ??o, e ainda assim entregar um produto que as “l(fā)ocais” n?o conseguem nem sonhar em oferecer.

A rea??o da Anfavea e seus associados, infelizmente, n?o é novidade. Trata-se do velho roteiro de sempre: diante de qualquer sinal de abertura de mercado ou inova??o, surgem as amea?as de demiss?es em massa, fechamento de fábricas e o fim do mundo como conhecemos. é uma espécie de chantagem emocional com verniz corporativo, repetida há décadas pelos bar?es da indústria para proteger um modelo de negócio que deixou o consumidor brasileiro como último da fila da modernidade.

A ironia é que enquanto as cartas se empilham em Brasília, os consumidores já tomaram sua decis?o. Basta olhar os comentários nas redes sociais da própria Anfavea: “Lutar por carro mais barato vocês n?o lutam, agora querem nosso apoio pra que?”. Ou ainda: “Sempre vou dizer o seguinte: se a Anfavea está t?o incomodada, é porque o outro lado vale a pena”. Os brasileiros querem andar para frente e n?o seguir em marcha a ré.

A redu??o temporária de imposto que a BYD pleiteia segue uma lógica simples e razoável: n?o faz sentido aplicar o mesmo nível de tributa??o sobre veículos 100% prontos trazidos do exterior e sobre veículos que s?o montados no Brasil, com gera??o de empregos locais, movimenta??o da cadeia logística e pagamento de encargos. Isso n?o é nenhuma novidade, outras montadoras já adotaram a mesma prática antes de ter a produ??o completa local.

E a BYD está fazendo isso. Em menos de um ano e meio, já está finalizando a primeira etapa das obras da fábrica em Cama?ari (BA), no mesmo local onde outra montadora, que também era tradicional, desistiu do Brasil. Apenas o galp?o de montagem final já é mais do que a metade do tamanho da antiga fábrica inteira. E o contrato com o Governo da Bahia já previa essa fase inicial de montagem enquanto o restante da estrutura é finalizado. Nada foi alterado. Tudo dentro do planejamento desde o come?o.

O inc?modo das concorrentes n?o tem a ver com impostos, nem com montagem, nem com empregos. Tem a ver com a perda de protagonismo. Com o fato de que um novo player chegou oferecendo mais e cobrando menos. Com o fato de que a tecnologia finalmente deixou de ser um luxo para poucos e virou realidade para muitos.

O que a BYD prop?e ao Brasil n?o é um atalho nem uma esperteza fiscal. é uma vis?o de futuro com veículos mais limpos, mais seguros, mais conectados e com custo-benefício justo. Ajudar o Brasil a acelerar essa transi??o é um movimento estratégico n?o só para a marca, mas para o país.

O Presidente deveria ouvir essas cartas — e usá-las como prova de que está no caminho certo. Porque se os dinossauros est?o gritando, é sinal de que o meteoro está funcionando.

BYD AUTO DO BRASIL