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VíDEO: Novo Nivus GTS é esperto, mas toque esportivo e acabamento n?o chegam a encantar; veja teste

A chegada do íDEONovoNivusGTSéespertomastoqueesportivoeacabamenton?silaba para bingoVolkswagen Nivus GTS marca mais uma tentativa de emplacar uma das linhas esportivas mais ic?nicas da marca alem? no Brasil. Além da apresenta??o e pre?o (R$ 174,9 mil), a montadora promoveu um teste com seu novo SUV, para colocar essa "pimenta" extra à prova.

O teste foi feito no Auto?dromo Capuava, em Indaiatuba. S?o 2.700 metros de asfalto como se espera de um lugar para correr bem acima dos 120 km/h.

O g1 conta abaixo como foi acelerar na pista, e se ele possui o desempenho vigoroso necessário para honrar o sufixo GTS.

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Nivus anda bem, mas n?o como um GTS

1 de 2 Volkswagen Nivus GTS — Foto: divulga??o/Volkswagen

A experiência de dirigir acelerando e freando mais forte que em uma rua ou estrada, faz um carro esportivo mostrar a que veio. O Nivus GTS se comporta bem tanto em velocidade mais alta, quanto na facilidade para curvas aceleradas.

Mas nas retomadas o Nivus GTS n?o brilhou. O motor 250 TSI 1.4 turbo flex gera 150 cv e 25,5 kgfm de torque. é um velho conhecido da Volkswagen, que está presente em outros modelos, como o T-Cross, Virtus e Taos. Acontece que nenhum deles é esportivo.

A acelera??o fica devendo em momentos em que o carro estava parado, como no verde do semáforo. Pé fundo no acelerador, o motor soava alto na cabine, mas a acelera??o levava mais tempo do que o esperado.

O novo motor do Nivus GTS é mais esperto e acerta um defeito do Nivus tradicional, equipado com um bloco 1.0 turbo do motor 200 TSI. Daí para ser potente e honrar o sufixo “GTS” há uma distancia.

A Volkswagen tem mais de uma linha de carros esportivos e que impressionam bem mais. é o caso do Jetta GLI, que traz motor 350 TSI.

Esse, sim, é um baita motor: gera 231 cv, 81 cv a mais que o Nivus GTS. O torque do sed? oferece 35,69 kgfm, também mais que 10 kgfm maior que o SUV.

Claro que o Nivus GTS está alguns degraus abaixo do Jetta GLI (inclusive no quesito pre?o, já que o sed? custa R$ 250.990), mas o motor 250 TSI é mais uma corre??o do que um extra de esportividade.

O destaque do novo modelo da Volks é o acerto de suspens?o mais rígida, que realmente tornaram o carro mais ágil e permitiram até um zigue-zague firme, sem a sensa??o de que o carro pudesse perder tra??o.

A redu??o de apenas 0,2 centímetro na altura n?o deu a sensa??o de "carro colado na pista", mas faz sentido para deixar o veículo mais adaptado à qualidade do asfalto lunar que temos em muitas das cidades brasileiras.

Outra novidade exclusiva do Nivus GTS, e que também foi muito bem-vinda, é a presen?a de freios a disco nas quatro rodas. Eles proporcionam um controle superior da frenagem.

Durante os testes, houve circuito durante a noite, e o freio foi muito requisitado quando os cones de indica??o das curvas eram pouco visíveis. Seja em momentos como esse ou n?o, os freios a disco foram bem em frenagens fortes que deixam o cheiro de borracha da pastilha subir.

Por fim, ponto extra para a possibilidade de trocas manuais de marcha. O Nivus GTS tem o mesmo cambio automático de seis velocidades das outras vers?es, mas adiciona borboletas atrás do volante.

Com elas, o motorista ganha a liberdade, colocando mais torque quanto precisa com controle à m?o. Aos mais puristas, pode n?o ser o bastante, já que o pedal da embreagem n?o está presente, o que escancara que o Nivus GTS vai brilhar mesmo é nas ruas e estradas, n?o em uma pista.

Motor tem ronco artificial

2 de 2 Volkswagen Nivus GTS — Foto: André Foga?a/g1

Uma curiosidade do lan?amento: parte do barulho que o motor do Nivus GTS faz dentro do carro é artificial.

O conjunto emite som como se espera, mas um sistema de áudio chamado Soundaktor amplifica o som somente para quem está dirigindo ou seguindo como passageiro — por fora, quase n?o é possível escutar o "ronco" extra.

O Soundaktor é essencialmente um alto-falante instalado entre o motor e a cabine, próximo ao para-brisa, que adiciona ruído para imitar o som de carros mais antigos. A Volkswagen utiliza esse sistema desde o Golf GTI de 2011, e até a Audi incorporou o componente no hatch S3.

Esse ronco artificial só é ativado quando o modo esportivo está acionado no Nivus GTS.

Nivus GTS é esportivo contido por fora

Volkswagen Nivus GTS

O Nivus GTS possui elementos típicos de carros esportivos como detalhes em cor vermelha, mas de forma discreta. A linha vermelha mais visível está localizada na parte inferior da grade do para-choques e é t?o fina quanto um cord?o de tênis.

Durante os testes, estavam disponíveis modelos nas cores branca e escuras. Na segunda op??o, a faixa vermelha era mais destacada pelo contraste. Emblemas GTS est?o presentes na frente e nas laterais de forma sutil. Apenas na traseira, o emblema aparece com mais destaque, substituindo o nome “Nivus” por “GTS”.

Outro detalhe comum em carros esportivos, como no concorrente Fastback Abarth, é a presen?a de uma ou mais saídas de escapamento.

Enquanto no Fastback as saídas de escapamento s?o externas, com bocal cromado, no Nivus GTS há apenas uma, que fica escondida atrás do para-choques traseiro. Para visualizar o componente, é necessário se abaixar.

Internamente, o esportivo discreto se torna mais evidente. Detalhes em vermelho s?o mais abundantes, especialmente nas costuras dos bancos, apoios de bra?o, cambio, contorno das saídas de ar e volante. O acabamento preto real?a ainda mais o vermelho.

Volks economizou no acabamento e até faróis

Volkswagen Nivus GTS por dentro

No interior, o principal defeito é o acabamento. O plástico rígido, quase uma tradi??o dos modelos da Volks, está bastante presente, e as portas traseiras s?o inteiramente feitas desse material, sem varia??o de textura.

Até mesmo o apoio de bra?o macio da frente desaparece para os passageiros da segunda fileira.

Houve também a remo??o dos faróis IQ.Light que estavam presentes no Polo GTS. Esse tipo de ilumina??o é inteligente e pode desviar a área iluminada de veículos que vêm na dire??o contrária, reduzindo o ofuscamento. Ele ajusta o projetor e pode responder ao ambiente, como em situa??es de neblina.

Por fim, a ausência do freio de m?o eletr?nico pode n?o ser sentida por todos. Embora o freio manual ofere?a uma sensa??o de maior controle para o motorista, ele é um detalhe que remete a veículos mais básicos e que n?o custam R$ 174,9 mil.